Cabo Verde a la conquista de las rutas marítimas

jueves, 12 de septiembre de 2013

La crisis y la salida de la crisis han sido preocupaciones constantes para los gobiernos mundiales, por lo menos, durante los últimos 5 años. El mar es una de las vías de escape, por lo que son muchos los países que miran con codicia los negocios ligados a los océanos. El fin de las obras del Canal de Panamá en 2015 promete “agitar” el transporte marítimo y son varios los países que están ya adaptándose a los nuevos tiempos. Cabo Verde es uno de los que también quiere obtener su parte del pastel.


Todavía faltan dos años para la conclusión de las obras del nuevo Canal de Panamá, pero los agentes del negocio del transporte marítimo ya comienzan a posicionarse. Todos argumentan que se producirán grandes cambios, pero, a día de hoy, ninguno es capaz de enumerarlos. Sin embargo, existen dos certezas: el nuevo canal permitirá el tránsito de navíos de mayor tamaño y capacidad; y los tiempos de viaje se acortarán. De ahí que Cabo Verde quiera su cuota de mercado en este corredor de navegación.


El gobierno caboverdiano ha insistido en la idea de transformar el país en un hub marítimo y uno de los instrumentos ya definidos es la Carta de Políticas de Transportes. Para los puertos y transportes marítimos, una de las ideas clave es transformar la ENAPOR (Autoridad Portuaria Caboverdiana) en la empresa concesionaria de todos los puertos  de Cabo Verde, teniendo por misión subconcesionar actividades o terminales a empresas privadas. Asimismo, está proyectada la integración de los puertos con los centros urbanos a los que pertenecen, potenciando el comercio marítimo y el desarrollo de las economías locales; una reducción de la burocracia y una mejora en la atención al público, principalmente, en los puertos internacionales; promover y reorganizar las empresas existentes y con potencial de crecimiento; y atraer nuevos agentes de transporte marítimo y definir las llamadas Obligaciones de Servicio Público para el transporte marítimo interinsular.


La Ministra de Infraestructuras, Sara Lopes, ha afirmado que el gobierno ya ha recibido diferentes muestras de interés de empresas privadas tanto nacionales como extranjeras. “En este momento, existe una gran dinámica de tráfico marítima en el Atlántico Sur. Es una oportunidad que se nos ofrece y hemos de prepararnos y posicionarnos para obtener nuestra porción en esta dinámica que se está desarrollando entre América Latina, África y Asia y que crecerá con la apertura del segundo Canal de Panamá”.


Uno de los socios mejor posicionados para llevar a cabo este proyecto es el grupo turco Yildrim, cuyos dirigentes ya visitaron el archipiélago. Un hipotético acuerdo con este conglomerado supondría la entrada de Cabo Verde en el sector portuario a nivel global en términos de transbordo de contenedores, terminales de cruceros y reparación naval  a través de CABNAVE. Fuentes de la empresa han referido que prosiguen las negociaciones con diferentes puertos ubicados en África y en América Latina. El objetivo de la compañía es crear una cartera de puertos en los que puedan tener lugar negocios por un volumen de 2 billones de dólares.


No obstante, este tipo de proyectos están supeditados al establecimiento de asociaciones o alianzas público/privadas capaces de financiar este tipo de acciones, dadas las dificultades del gobierno caboverdiano para acometer esta inversión por sí solo. “Está absolutamente descartada la posibilidad de que el Estado se involucre en la construcción de un puerto de aguas profundas en San Vicente con dinero público. La construcción del puerto de aguas profundas no será ejecutada de otra manera que no sea por medio de una asociación con empresas privadas” ha explicado recientemente Lopes.


El mar es un gran recurso para Cabo Verde. En una reciente entrevista al Expresso das Ilhas, Amiro Faria, anterior presidente  de la FIC, afirmó que el Porto Grande es todavía una fuente de recursos no explotada con eficiencia. “No solo tiene que ver con la cuestión de cargas y descargas, sino también con la venta de otros servicios como pueden ser la provisión de buques, las reparaciones navales, bunkering, etc., hasta servicios funerarios, pues todos los servicios que un puerto puede ofrecer tienen que ser bien estudiados”.


Según el análisis realizado por Faria una de las principales ventajas del puerto de San Vicente tiene que ver con su protección ante los embates de las olas. “Nuestra gran ventaja es poder abastecer a lo largo de la bahía, al contrario de los puertos de Las Palmas de Gran Canaria o Dakar, donde el abastecimiento es realizado en los muelles, lo que puede causar problemas a otros navíos”.


Otras ventajas, referidas por Franklin Spencer, presidente de la ENAPOR son: la mejor posición geográfica de Cabo Verde; los menores costes; la existencia de una legislación laboral flexible en el sector marítimo; y un ambiente de negocio atractivo en esa misma área que experimentará un gran potencial de crecimiento. No obstante, una de las principales desventajas radica en que el Porto Grande no está todavía en condiciones de albergar buques de notables dimensiones que obligan a profundidades mayores de los actuales 12 metros del puerto de la isla de Monte Cara.


Así pues, los esfuerzos por atraer socios encaminados a la construcción de un nuevo terminal de transbordo de contenedores no son nuevos. Ya en 2006, ENAPOR presentó un proyecto que tenía por objetivo transformar el Porto Grande en una gran plataforma internacional de transbordo de contenedores y de logística destinada a atender las necesidades de los diferentes operadores marítimos originarios de América, África y Europa. A pesar de estos esfuerzos, la crisis obligó a ENAPOR a rehacer su estudio de mercado (que preveía una inversión superior a los 320 millones de dólares) y adecuar su proyecto a una nueva estrategia, a los nuevos mercados, a las nuevas tendencias vislumbradas y a las nuevas rutas comerciales.


El nuevo Canal de Panamá


La reconfiguración de la industria marítima pasará por la construcción del nuevo Canal de Panamá. La expansión del Canal de Panamá (con un coste estimado de 5,25 billones de dólares) está considerada como uno de los dos mega-proyectos que actualmente están en curso a nivel mundial, no solo por la ingeniería que conlleva una obra de este calado sino por el impacto potencial que tendrá sobre el transporte marítimo internacional, especialmente en el segmento de contenedores.


A partir de 2015 las empresas de navegación podrán implantar líneas de navíos de mayor tonelaje para operar a través de del canal. A día de hoy el Canal de Panamá está limitado a buques de 4,6 mil TEUs. Esa capacidad será multiplicada en más del doble según datos aportados por la ACP (Autoridad del Canal de Panamá). Por su parte, Michael Kristiansen, director de Operaciones para América Latina de la empresa danesa Maersk Line (mayor armador de contenedores a nivel mundial) esgrime que “los navíos más modernos que hoy realizan la ruta entre Asia y la Costa Este de EEUU a través del Canal Suez llevarán a cabo esta misma ruta pasando por el nuevo Canal de Panamá, reduciendo su tiempo de tránsito” con el consiguiente decremento en costes que ello supondrá para las compañías navieras.


Fuente: EXPRESSO DAS ILHAS (Edición Impresa. Nº 615. 11-09-2013)

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